电动车掀起汽车业的革命，改变了整车结构和动力方式。三电系统（电池、电机、电控）作为最重要的零部件登场，过去几十年间相对固化的汽车供应链中也涌入了许多新的角色。

　　电动化带来新的发展机遇，随之诞生了一批表现突出的中国零部件公司。

　　宁德时代在短短几年时间，成长为全球第一大动力电池企业，市值一度超过万亿元，在全球锂电池市场中占有率超过36%。《汽车新闻》（Automotive News）发布的2023年全球汽车供应商百强榜单中，宁德时代第一次上榜就位列第五，是今年进入全球百强前十的唯一中国企业。

　　在整个榜单里中国企业一共13家，比去年增加3家。与之相对的是，榜单中多家日韩老牌供应商名次则下滑严重，部分甚至跌出百强。

　　尽管以博世、大陆、麦格纳为主的供应商巨头位置依旧稳固，但这些传统燃油车时代的供应商巨头们，由于变速箱发动机市场份额缩减，纷纷做出裁员、调整业务架构的动作。

　　继11月宣布裁员数千人后，大陆又在12月宣布将剥离部分汽车业务，博世也在12月表示，到2025年将在德国的两座生产基地裁员1500人。

　　在过去，发动机和变速箱能够占到整车成本的1/3。现在，取而代之的三电系统成本提升至一半，其中大部分成本源自动力电池。

　　电动汽车的兴起也带来了整车核心零部件集成化、轻量化的趋势。罗兰贝格研报显示，在2020年至2022年间，中国供应链百强企业营收整体增速约为16%，凭借动力电池的高速增长实现了超过榜单中海外企业增速。

　　2023年汽车制造商们纷纷开启城区NOA的开城之路，智能座舱系统从车手互联变为生态互联，智能语音助手也加入生成式AI大模型。随着汽车智能化的不断升级，汽车供应链格局也将再次发生改变。

　　智能化升级，汽车换代周期缩短

　　业内默认的新能源竞赛下半场已经发生，智能座舱和智能驾驶是汽车制造商们的手牌。其中，智能座舱作为一项投入产出比极高的应用板块，屏幕流转、语音交互等功能在视觉和体验上不停刺激着消费者的感官，是各大汽车制造商差异化竞争的关键。

　　智能大灯也在今年成为智能化的重要流行趋势。今年广州车展上，包括极氪、问界在内的多家汽车品牌都展示了这一场景交互性强的个性功能。

　　智能大灯可编程能力和投影功能的实现离不开芯片，作为其重要供应商之一的德州仪器已经发力智能大灯业务多年。德州仪器 (TI) 技术支持经理周敏捷对界面新闻表示，智能大灯已经从过去强调花哨的展示功能，发展到目前结合车身图像感知信息来控制车灯投影内容，实现诸如ADB、行人提醒等车辆的主动安全功能。

　　智能大灯的发展也会带动相关产业的订单增长，包括生产镜头、光学模组，以及光源部件的企业也会在产品的技术上进一步改进，以适配智能大灯的发展。

　　高阶智能驾驶更是在今年成为热门。今年以来，头部新势力发力城市NOA的开城，继政策方面放开L3、L4级别自动驾驶准入试点后，奔驰、宝马、智己、埃安、深蓝多家汽车品牌已相继获得L3准入资格，特斯拉未来或将也在国内推出FSD完全自动驾驶功能。

　　据仲量联行研报数据显示，2023年新发售的20万及以上车型中L2+车型占比达到92%，全部车型中占比达55.3%。

　　惠誉评级研报认为，中国的智能驾驶技术应用或于2024年触及临界点，若更高级别自动驾驶技术的应用速度快于预期，可能会缩短汽车换代周期，明年将有更多汽车制造商入局。

　　在智能驾驶这条赛道上，国内本土供应商们日渐成熟，无论是以算法为主的小马智行、momenta，还是以自动驾驶芯片等硬件为主的地平线、黑芝麻智能等智能驾驶供应商都已经占据一定市场地位。

　　随着产品技术规模化应用，智驾成本也会快速下降，未来自动驾驶方案将成为一项新的盈利能力。罗兰贝格研报显示，智能座舱、智能驾驶系统随智能化和自动驾驶技术落地价值提升，预计2030年成本占比整车成本约20至30%。这也就意味着，供应链上的新入局者重要性不断提升，将分到汽车市场的更多蛋糕。

　　供应链关系再次重塑

　　汽车业在过去一百年多年的发展中，形成了汽车制造商和零部件供应商稳定的精细化分工和垂直供应链体系。燃油车时代的传统巨头们牢牢掌握发动机、变速箱和底盘这些关键技术的研发制造，其他零部件则是采购自外部供应商。

　　新的汽车形态打破了这一稳定的供需关系。由于早期新能源汽车销量低，定制化零部件难以通过大的供应商采集，这使得早期以特斯拉为代表的造车新势力开始自己研发软件和硬件。发展到现在，汽车制造商已经将“全栈自研”作为实力标签，同时也寻求对供应商的控制和管理。

　　实际上的全栈自研意味着软件硬件都由汽车制造商研发，而目前市面上的全栈自研大多指的是操作系统和代码等软件部分的自研。

　　在使用供应商软硬件的时候，汽车品牌也会要求其“白盒交付”（提供代码以便做出修改），这意味着进入新能源时代供应商的权力逐渐下移。

　　全栈自研的道路并不可持续，汽车品牌仍然需要在零部件的研发和制造上与供应商分工协作，共同负担成本。例如，以智能芯片为代表的智能化硬件研发技术壁垒要求高，投入产出比往往很低，汽车制造商们倾向直接使用供应商的硬件来完成系统集成，实现智能化的多种功能。

　　在底层架构方面，高工智能汽车研究院认为，2024年将是中央计算和区域控制架构落地的元年，2030年多域多架构路线将并存。

　　德赛西威、均胜电子等部分供应商已经开始整合智能汽车产业链，为汽车制造商提供模块化、平台化的全栈解决方案，提高在产业链中的话语权。

　　值得关注的是，汽车操作系统的升级需求，使得在消费电子领域积累多年操作系统研发经验的手机厂商入局汽车行业。OPPO、魅族都在快速切入汽车产业，小米、华为直接下场造车，构建以数码产品为核心的家居、车辆全场景生态。这些行业巨头的入局，也在改变汽车链的供应关系。

　　汽车供应链正在重塑，合作模式仍然没有定型。唯一确定的是，新入局者将逐渐与传统时代的供应商霸主靠近。